满帮赴美上市:一个月被两次约谈,司机抱怨挣不到钱

5月底,被称为“货运版滴滴”的满帮集团正式向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书,拟在纽交所挂牌上市,冲刺“货运数字化第一股”。

  满帮集团于2017年由运满满、货车帮两大龙头企业合并而成,主要业务为城际干线物流的车货信息匹配,通过连接碎片化需求,为司机和货主提供信息撮合。

  根据其招股书透露,满帮2020年营收为25.8亿元,同比增长4.4%,其中货运匹配服务带来的营收从17.7亿元增长至19.5亿元,同比提升10%。

  然而在递交IPO招股书前的一个月时间,满帮集团两次被监管部门约谈。其中4月30日的联合约谈指出,部分平台特别是满帮集团、货拉拉公司,存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题,平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益,广大货车司机对此反映强烈。

  定价标准不清晰,货运平台被指不作为

  “一年不如一年,现在负债累累,就剩一坨铁了。”开了五年货车的陈未最近在黑猫投诉平台上对满帮发起了投诉。其中,运费太低和定价机制不透明让他颇为苦恼。

  以货拉拉为代表的同城货运平台,会给不同车型规定明确的起步价和分段价,并且自动生成运费。但满帮旗下的运满满和货车帮均不直接显示运费,而是在人工智能定价模型的推荐基础上,由司机、货主在电话协商后自主填写报价,平台仅起到信息对接与监督作用。

  这种定价模式,让陈未发现,他开的价通常都会比系统给出的推荐价格低,尽管被压价,但依然会有一些司机因急于还车贷等原因选择低价跑货。然而,“自愿协商”后的成交价进入系统大数据,又会成为未来可比交易定价的参考,无形中推动整个货运市场不断“内卷”。

  早在2020年,网上有一段关于满帮集团的录音流传甚广,内容是满帮集团的客服教货主如何压价,比如“如果不知道怎么定价,就先不出价,等师傅来报价,谁出的价格低就找谁”,“比方说您原来在信息部出2000元,这里就压低一些,1700、1800元这些的,您多联系几个师傅,肯定会有人给您拉的。”这件事情引起了广大货车司机群体的愤怒。

  而中介的存在,也让这个市场变得更为复杂。据AI财经社获悉,货运平台上广泛存在着信息部的群体,而信息部凭“手速”抢下运单,再用货主身份以更低价格重新发布,从而谋取差价。陈未告诉AI财经社,他曾接了个去云南拉杨梅的订单,货主给出4200元的运费,转到信息部手里后,司机看到的价格只剩下了3800元。

  “还要操心油钱,保险费,维修费,违章费用,一年下来赚个寂寞,还搞得每天睡不好。”陈未无奈地说,“现在2021年最好笑的笑话就是开车能赚钱。”

  由于缺乏明确而统一的定价标准与价格底线,在卡车之家论坛上,“运满满运价低”几乎成为所有货运司机的共识。

  2020年5月,交通部发布的一项数据显示,中国货车直接从业人员在两年内减少了300万人。越来越多的司机因无力承受跑货的高昂成本,选择退出了这个行业。陈未向AI财经社直言,他希望运满满能像出租车一样定个起步价。

  不可否认,以满帮集团为代表的互联网平台的出现,降低了货运车辆的空驶率,为司机带来了信息源和一定的收入。“因为远距离运输,货车如果不满载就发车及回程空返带来的都是成本,尤其需要像满帮这样的平台推进货源集聚,集中需求,帮助司机提升满载率,提高收入,帮助货主企业降低运费成本。”物流专家杨达卿告诉AI财经社说。

  截至2020年年底,满帮平台认证的驾驶员用户为1000万人,货主用户为500万人,年度撮合成交规模达到7000亿元。但在一家独大的平台面前,司机身处利益链条下游,话语权却相当微薄。

  5月19日,货车司机王敏在黑猫投诉上控诉运满满,原因是运满满客服在明知货主故意不赔付放空费的情况下,未采取任何实质措施。一开始,货主因为货不齐没法装货,答应赔付王敏放空费用200元,但称财务要通过运满满打款,遂将这笔费用以运费形式放到了平台上。

  正是这样一个存在“漏洞”的操作,为之后的一系列纠纷埋下了隐患。平台规定没有行程轨迹无法赔付运费,只能在15个工作日后从平台退回到货主。因此,这笔实为放空费的运费一直在平台上停留,未能划入王敏的账户。她曾在微信上与货主协商,但是货主拒绝修改协议或直接确认收货,与运满满客服打电话投诉也未果。

  王敏对AI财经社表示,客服曾向货主了解过情况,明显知道货主故意不赔付放空费,却无能为力,因为货主在平台的发货量比较大。“我不知道什么样的情况下才能进行封号或者扣分的处罚,但是客服反馈给我的是,这个货主他没有办法去这么操作。”

  这样的结果显然让王敏无法接受。在她看来,平台存在两重不作为:一是在运满满上支付的时候可以选择款项类别,其中有一个放空费的选项,但客服却告诉她放空费用不能线上交易;二是平台完全可以通过操作把钱转至司机账户,却默认货主克扣放空费的行为,“等于变相地帮助货主操作这种有违道德的事情。”

  今年4月,中国汽车数字研究院与中寰卫星联合发布了《卡车用户群体研究报告》,报告显示,76%的被访者表示曾经被无故耽误装卸货时间或者扣押运费,而平台基本无法有效处理。在黑猫投诉平台上,与运满满相关的投诉超过600个。

  满帮进军同城货运,价格战或将再起

  如果说2017年合并之前的运满满、货车帮以及福佑卡车尚能三足鼎立、彼此制衡,合并之后的满帮则成为行业内拥有绝对优势的企业。

  满帮集团在招股书中表示,根据灼识投资咨询公司(CIC)报告,2020年满帮是中国乃至全球GTV(总交易额)最大的数字货运平台,截至2020年12月31日,注册的重中型货运司机数量是第二至第五大数字货运平台的两倍多。

  在这种背景下,满帮集团没有满足于现有的城际货运市场,而是将目光放在了同城货运市场。

  2020年8月,满帮收购了同城货运领域的省省回头车,在三个月后的11月24日,满帮完成约17亿美金融资,同时宣布进军同城货运市场,直接与货拉拉、快狗打车等同城货运平台展开竞争。

  相比于城际货运,同城货运的竞争更为复杂,而且准入门槛较低,很难建立起核心技术壁垒。《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示,同城货运市场中排名前十的企业市场占有率仅有3.5%。

  事实上,满帮的成功在于它能将大规模的货主和司机汇聚在平台上,以维持和扩大自身网络规模。但根据数据显示,这个行业的从业人员在减少。

  在此背景下,满帮在去年落子同城业务,不仅可以寻找新的业务增量,还能通过提供面向C端的货运服务提升用户规模,进而和干线运输业务形成协同,编织起一张覆盖全国的货运服务网络。

  同城货运市场,看似平静的湖面下,实则暗流涌动。然而,城际干线运输和同城运输虽同属道路运输领域,但是业务逻辑相差甚远。同城货运的用户群体更为复杂,面向B端和C端的业务都有,要同时满足火车站、港口和仓库之间对大宗运输的巨大需求,以及搬家、二手物品专卖和零售的需求,所以市场极为分散,平台很难培养出用户的忠诚度。

  资本补贴或将难以避免。得益于多年的疯狂补贴,货拉拉和快狗打车才在该领域站稳脚跟,然而滴滴和满帮等后进者强势加入以后,“前浪们”的优势被大幅稀释。滴滴货运业务上线仅两月,已覆盖上海、杭州、南京、苏州等8个城市,单日订单量持续突破10万。

  今年4月,滴滴货运大举进军北京市场,滴滴货运很快在司机端采用阶梯状补贴,最高可达450元每天,在用户端采取和滴滴打车相同的策略,发放各种折扣券、满减券。货拉拉也同时启动了“拉货福利月”,首次推出专门针对货主的大型福利活动,补贴总金额达5亿元。

  “作为新入局者,满帮主要依托省省回头车在广东等南方区域市场形成比较优势。”杨达卿对AI财经社表示。目前,满帮还未推出相应的补贴措施来争夺市场份额,但满帮已在招股书中明确表明,扩大同城货运的市场份额是其目标之一,为此可能会提供更多的用户激励,以致增加营销费用。在整个同城货运市场“打成一锅粥”的情况下,满帮加入这场混战或许只是时间问题。

  而满帮背后的投资人王刚,也曾担任满帮集团董事长和CEO,他对资本大战最为熟悉,也尝到了资本的甜头,在滴滴和满帮着两个投资项目上获利颇丰。

  然而,有快递价格战偃旗息鼓在前,满帮、货拉拉被约谈在后,烧钱补贴的价格战能否打得起来还未可知。

  (应受访对象要求,陈未、王敏为化名)

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