近年来，随着旗下合资品牌光华褪去，上汽集团也不可避免地陷入了转型的低谷期。
从2018年年销登顶705.2万辆之后，上汽便开始出现下滑态势，至2023年已回落至约2013年的水平，年销为502.1万辆。
不过好在，其自主品牌的销量份额上也有了结构上的明显改善。数据显示，2023年集团总销量中，上汽自主品牌占比为55.3%，较2014年增长18个百分点。
然而，从销量端的表现也不难看出，面对如今新能源汽车行业的大势所趋，上汽集团虽早已布局，但仍需寻找出一条现阶段行之有效的破局之路。
十年时间，上汽搞出了什么？
2026年，全固态电池量产、电驱总成功率密度4.4kW/kg、混动驱动系统的热效率提升到46%、融合整车运动集成控制（VMC）技术的线控底盘系统，将分阶段投入量产应用……
显然，这一次上汽将转型的希望寄托在了技术之上。
日前，继官宣上汽奥迪深化合作后，上汽集团又发布了面向“新汽车”的新一代技术底座，包括固态电池、能量闭环、高效动力总成、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术突破和量产应用，这“七大技术底座”全面升级进入2.0时代。
有意思的是，在活动现场，有一位上汽方面人士感叹道：“十年时间过去了，也到了该展示的时候了，要不外边都以为我们什么都没干。”
“十年以来，上汽集团累计研发投入近1500亿元，累计有效专利超过26000项。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰的这番话，似乎也印证了上汽这次的确准备搞一波“大事情”。
那么，以十年为期，上汽到底搞出了什么技术？
在上汽看来，当前的汽车产业正在经历深度的变革，市场需要的汽车不再仅仅是一辆汽车，更是一个具备“自学习、自成长、自进化”能力的智能科技产品。据上汽集团副总裁、总工程师祖似杰介绍，今年以来，固态电池、智能车“中央大脑”、数字智慧底盘等最新技术，已实现量产应用，将助推上汽“七大技术底座”全面升级。
首先，在整车架构方面，星云（纯电）、珠峰（混动）以及星河（氢燃料）三大整车平台都有不同程度提升：
●“星云”纯电专属系列化平台实现了更大范围车型梯度的覆盖。其“一度电续驶里程”挑战，成功实现了12公里目标，比现有水平提升超过30%。
●“珠峰”机电一体化整车架构实现了从“油混”到“电混”的产品全覆盖，同时还实现了高水平低排放，其最高油电转化效率超过3.75kWh/L。
●“星河”电氢一体化整车架构聚焦氢燃料电池乘用车，首创增程型氢燃料电池乘用车架构，实现真正的“零碳零排放”，进一步加快氢燃料电池汽车产业的推广和普及。
其次，在三电系统方面，上汽坚定了其固态电池的技术路线。2026年，上汽全固态电池将实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400Wh/kg，是传统动力电池的一倍以上；2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产，并正式交付用户。
另外，在动力总成方面，据上汽方面介绍，聚焦模块化、集成化、专属化的DMH超级混动技术，未来新一代“蓝芯”的总成效率将进一步提升10%。其中，混动专属发动机热效率突破46%，混动变速箱采用全新构型的“双同轴方案”，并且能够更精确实现热能、化学能、电能、机械能的转换。
值得一提的是，当被问到上汽的混动技术，在当下的业界竞争中有何优势时，上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰向钛媒体App表示：“上汽是首家在欧洲实现碳排放低于100克/公里的中国车企，珠峰架构产品也将满足欧7排放。”
在仇杰看来，上汽的DMH插混百公里2.8升的油耗，也足以证明整个系统的竞争力。对此，祖似杰也补充道：“我们认为真正好的插混系统，是从根源上按照软件定义汽车设计出来的。未来，上汽的插混系统既要舒适，又要省油，还要能满足动力性在不同场景的要求。”
而全新“绿芯”电驱总成，经过技术迭代后的NPC轴， 应用独创的网格式油冷技术，并采用镁铝合金壳体极致轻量化设计，总成重量86kg，电机有效功率密度超过9.5kw/kg，高于国家7kw/kg的2035规划目标，总成功率密度提升至4.4kW/kg，领先行业平均水平至少40%。
最后，在整车智能化解决方案方面，上汽零束科技已明确了智能车云管端全栈架构的路线图：
●零束银河智能车全栈解决方案1.0实现了“域集中”模式，主要攻克L2++智能驾驶、智能座舱和OTA技术。
●而全栈3.0则迈向“中央集中式+区域控制”模式，全面支持大模型端侧应用，重点攻克成本控制和L3级自动驾驶技术。
●展望未来，零束的全栈4.0解决方案将聚焦类智能人架构、AI大模型和AI OS技术，支持L4/L5级自动驾驶。
从推广时间来看，2024年，银河全栈3.0方案将逐步应用于实际车辆，预计在2025年全面落地。据介绍，届时该方案将有效降低整车低压功耗，减少超过一半的控制器数量，提高5倍的数据带宽，并缩短线束长度30%。此外，OTA下载和安装时间将缩短至30分钟以内，大幅提升用户体验。
过去十年，上汽逐步完成了自主品牌、新能源、海外出口的业务转换。上汽自主品牌销量占比由37%上升到55%；新能源汽车年销量由4000辆上升到112.3万辆，增长了280倍；海外年销量由8.6万辆上升到120.8万辆，增长了13倍。
而面向未来，上汽计划到2025年，新能源汽车整体技术达到国际领先水平，智能化场景应用及智能座舱技术达到全球领先水平；新能源渗透率超过45%；海外销量达到140万辆，并初步完成新老赛道切换。
而为了实现这一目标，祖似杰表示：“未来两年，七大技术底座2.0将全面赋能上汽集团旗下各整车品牌近30款全新车型。”
那么接下来，就要看这波不遗余力的技术输出，能否让上汽在新十年重回巅峰了。
这波硬核的技术宣发，能否奏效？
“我们要把技术用比较浅显的语言讲出来，这个也是要为用户考虑。”这是祖似杰在上汽智咖汇媒体交流环节的原话。
然而，现实却是贯穿全场的技术宣发，从整车架构到固态电池，各项技术堆叠之下，我们能感受到的更多还是“硬核”的科普环节。
从现阶段行业竞争烈度可以想见，随着雷军以及小米汽车的入场，国内车市不仅会有价格上的竞争，在营销体系层面的竞争也将更为激烈。
而此前，智己已经用实际行动证明了，靠蹭热点着实“碰瓷”不了雷军，或者说在新营销这块，上汽显然还没找到一个合适的思路。
“汽车圈饭圈化了，技术流量化了”，祖似杰也在会前的交流环节总结了当前汽车市场技术传播的现状。不过，他仍认为现阶段只是一个过渡，需要行业内外的共同努力来引导和纠正。
但现实却是，技术传播的一个显著问题就是穿透力比较差，而且见效比较慢。
去年，面对价格竞争空前激烈、行业变革加速演进等多重挑战，上汽集团实现了整车销量502.1万辆，连续18年保持国内行业第一，新能源车和海外销量也再创历史新高，分别达到112.3万辆和120.8万辆。
不过，同样是位列第一，如今的上汽可以没有早些年那会儿的从容了。
不仅销量连续多年下滑，就连盈利状况似乎也紧张了起来。数据显示，2023年，上汽集团虽然实现营业收入7447.05亿元，同比增长0.09%，但归母净利润却同比下降了12.48%至141.06亿元。
凡此种种，虽说也不都是传播的问题，但不可否认，转型期的上汽，没能在营销层面博得应有的行业声量。
诚然，作为拥有深厚资本积累的老牌企业，上汽在资金和技术上仍有较强实力。但如何在快速变化的市场中调整战略，有效应对挑战，成为当前最为紧迫的任务。
毕竟，如果聚焦到新能源板块，上汽集团推出的飞凡和智己两大品牌，如今的局面大家也是有目共睹。随着行业价格战不断，内卷加剧，智己车型价格不断下探，甚至还出现了挤占飞凡市场空间的情况。
毫无疑问，在电动化、智能化的转型过程中，技术一定是车企的核心驱动力，但造车新势力等在行业的崛起也说明了将技术与用户相连的重要性。祖似杰也反思到，新能源汽车技术实力方面，上汽已经达到国际水平，但同时对用户的把握方面仍需加强。
从最懂中国消费者的上汽大众，到对用户的把握仍需加强的智己、飞凡。
在合资品牌光环逐渐褪色，新能源赛道竞争愈发激烈的背景下，上汽集团的未来不仅考验着其转型的决心和速度，更在于能否在新的市场格局中找准自己的位置，才能实现新的突破。
固态电池成未来业务重点
而如果说整场发布会看下来，哪项技术真的在行业内最具讨论热度？那应该就是关于上汽集团在固态电池领域的研发进展了。
由于行业内对固态电池的定义尚无统一的界定，因此，之前智己汽车打出的“行业首个超快充固态电池量产上车”的说法，也在业内引发了争议。而在这次的沟通环节，各大媒体最感兴趣的点也普遍集中于此。
随着动力电池技术演进，被视为“终极电池”的固态电池已成为海内外车企的必争之域。而在这场全球性技术竞赛中，上汽集团率先亮出“光年固态电池”，虽说本质上还是半固态电池，但也成功让业界将目光聚焦到上汽关于固态电池的研发之上。
至于说，到底是营销噱头居多，还是真有跨越性的技术革新？此次，祖似杰也直接表示，到目前为止，全固态电池还没有真正进入量产阶段，所有国家在这个领域都有非常大的机会。
而上汽清陶总经理李峥也认为：“固态电池，特别是全固态电池的量产，事关科技主导权之争。”换言之，归根结底比的还是看谁能率先量产纯固态电池。
随后李峥也分析到，中国在全固态电池量产的领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。同时，他也指出，目前固态电池上车还面临着制造工艺、设备更新以及对制造品质高要求等难点。
在发布会上，上汽也明确了其固态电池“上车”时间表。今年10月，搭载“光年”固态电池的智己L6将交付，能量密度超过300瓦时/千克，续航里程超过1000公里。2026年，上汽全固态电池将实现量产并完成样车测试，能量密度超过传统动力电池的两倍。
到2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产交付，未来能量密度有望提升至500瓦时/千克，整车系统综合成本也将不断降低。
此外，固态电池的成本控制也是关系到未来竞争能力的关键。在李峥看来，上汽集团确定固态电池未来要规模化装车的路线，首先要解决的就是成本下降的路径。
李峥提到，前期通过设计低物料成本的技术，有助于实现更快地规模化生产，最终实现规模化降本的效果。
而按照上汽集团最新消息，基于材料和工艺的简化和创新，从电芯端到PACK端，其固态电池单位成本最多可降低40%。
要知道，在电动化变革浪潮中，电池作为新能源汽车的“心脏”，其技术发展一直是业界关注的焦点。而能否在固态电池先得头筹，或许也是上汽成功破局的另一个契机所在。（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
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